Nissan Z 2012: Old School
Dans le paysage automobile, rares sont les voitures qui peuvent se targuer d’avoir changé le cours de l’histoire, mais la Z fait définitivement partie du lot. Lancée en 1969, la Z a eu le même impact sur les marques de voitures sport britanniques que les motos japonaises ont eu sur les marques de motocyclettes anglaises, soit l’effet d’un missile…
Aujourd’hui, la Z affiche encore et toujours un look d’enfer. C’est particulièrement vrai dans le cas du coupé Nismo (une contraction de Nissan Motorsport), qui est doté d’un aileron arrière surdimensionné, de jantes en alliage ajourées à cinq branches de 19 pouces, sans parler des échappements doubles. Je peux vous le confirmer : tous les ados vous regarderont passer avec une muette admiration…
Pas juste une question de look
Plusieurs marques se contentent souvent d’épater la galerie avec un usage intensif d’artifices visuels pour leurs modèles à vocation plus sportive, sans toutefois apporter de modifications au moteur ou au châssis. Nissan, pour sa part, a plutôt opté pour le concept de la valeur ajoutée et a choisi de bonifier la Z Nismo par l’ajout de ressorts et d’amortisseurs ainsi que de barres anti-roulis plus fermes, en plus d’augmenter la puissance du V6 de 3,7 litres à 350 chevaux avec un couple légèrement amélioré (il est de 276 lb-pi plutôt que de 270 sur le coupé Z conventionnel).
Premier constat : avec autant de caoutchouc en contact avec l’asphalte, la Z Nismo colle littéralement à la route et fait preuve d’un aplomb remarquable en virages rapides, notamment grâce à son châssis rigide et bien équilibré. Les pneus surdimensionnés jouent également un rôle important au freinage alors que la décélération est extrêmement rapide, mais malheureusement la pédale de frein s’avère plutôt sensible et difficile à moduler. La voiture s’inscrit facilement en virages, mais elle est également susceptible aux transferts de poids, ce qui nous invite à faire preuve de beaucoup de précision avec la commande des gaz. L’envers de la médaille, c’est que le confort sur revêtement dégradé est plus qu’aléatoire, les pneus larges et les suspensions fermes transmettant tous les chocs à la caisse de la voiture. Cela a eu pour effet de provoquer des bruits de caisse en provenance du hayon arrière sur notre voiture d’essai. C’est sans compter le bruit de roulement, très présent.
Plus de moteur, S.V.P.
On apprécie la puissance chiffrée à 350 chevaux, mais on s’aperçoit très rapidement que la cavalerie ne se manifeste pleinement qu’à 7400 tours/minute, et c’est idem pour le couple maximal qui s’affiche à 5200 tours/minute. Bref, il faut cravacher ce V6 pour en tirer tout le potentiel de performance et c’est à ce chapitre que la Z commence à montrer de l’âge avec son moteur qui manque à la fois de caractère et de son. Par contre, la Z Nismo est dotée d’une très bonne boîte manuelle à six vitesses qui est équipée de l’ingénieux dispositif SynchroRev Match développé par Nissan. Avec une boîte manuelle, il faut absolument maîtriser la technique du pointe-talon pour augmenter le régime moteur avant de rétrograder tout en freinant sans provoquer de transferts de poids inopportuns lors du freinage. Il s’agit là de la toute première technique qui est enseignée par toutes les écoles de pilotage dont la flotte est composée de voitures à boîtes manuelles, et c’est une technique qui demande beaucoup de pratique avant d’obtenir une maîtrise parfaite. Avec le système SynchroRev match, les ingénieurs de Nissan ont réussi l’exploit de concevoir un dispositif qui ajuste automatiquement le régime moteur avant l’enclenchement du rapport inférieur. Le fonctionnement de ce système est tellement efficace que même un conducteur inexpérimenté aura l’air d’un pilote chevronné, une armée de capteurs et de modules électroniques faisant tout le boulot. Et pour ceux qui maîtrisent déjà le pointe-talon, précisons que le système SynchroRev Match peut être désactivé à la simple pression d’un bouton localisé tout près du levier de vitesse.
L’habitacle de la Z est un curieux mélange de modernité et d’un certain look old school. Dans un premier temps, précisons que les sièges offrent un excellent soutien latéral et que le bloc d’instruments s’élève ou s’abaisse avec la colonne de direction, comme sur l’ancienne Porsche 928, ce qui permet d’avoir toujours une lecture optimale des cadrans. À gauche du bloc d’instruments, on retrouve un afficheur numérique pour le niveau d’essence et les différents menus de configuration, alors que des cadrans analogiques sont de mise pour l’indicateur de vitesse et le tachymètre. Idem pour les trois cadrans localisés au sommet de la planche de bord, qui rappellent ceux de la Z de première génération, les deux premiers étant analogues (température et voltmètre), alors que le troisième est une horloge numérique.
Quant au modèle cabriolet, précisons que le style du 370Z Roadster est nettement plus réussi que celui de la version décapotable du modèle précédent, et le toit souple, qui a été retenu pour des considérations de poids, n’empiète pas sur le volume du coffre lorsqu’il est replié.
Avec la Z, le look est au rendez-vous et la tenue de route aussi, mais le moteur a besoin d’un peu plus de tonus pour affronter les nouvelles sportives qui sont plus à la page sur le plan technique.
