Cadillac CTS 2012: Vedettes américaines
Après maintes tentatives plus ou moins réussies, la série CTS est venue confirmer que Cadillac pouvait effectivement se renouveler et se relancer dans l’arène impitoyable du luxe automobile contre les meilleurs constructeurs au monde. Elle est déjà loin et bien morte l’époque où Lincoln était la seule rivale sérieuse aux yeux des bonzes de la marque de luxe de GM. Aux Allemandes, aux Japonaises et même à des Coréennes maintenant, la famille CTS oppose un style original et moderne, un comportement solide, une finition en progrès constant et des mécaniques raffinées. La silhouette unique, la tenue de route affûtée et les performances exceptionnelles des trois CTS-V, qui filent comme le suggère leur initiale, en est l’affirmation la plus spectaculaire.
La première berline CTS a été présentée en 2003 et une version entièrement redessinée et reconçue a été lancée pour 2008. Cette nouvelle berline venait confirmer et consolider le rôle prédominant de la CTS dans le retour de Cadillac à l’avant-plan, et la marque de luxe et de prestige de GM n’a cessé de l’enrichir et de l’étoffer depuis. Une familiale cinq portes s’est ajoutée à la série CTS en 2010 alors qu’un coupé s’est greffé à la famille l’an dernier. Sans compter les fabuleuses versions CTS-V, propulsées par un V8 suralimenté par compresseur de 6,2 litres qui produit 556 chevaux.
Au doigt et à l’œil
Les versions plus accessibles qui constituent le cœur de la série CTS ont droit cette année à une grille de calandre requinquée, à une version plus musclée du V6 de 3,6 litres et à un nouveau groupe optionnel Touring. Les stylistes ont retouché la calandre de série en jouant sur de nouveaux finis pour faire ressortir le cadre et un emblème Cadillac qui affiche des couleurs plus vives. Le groupe Touring, dont on peut doter tous les modèles, comprend une version plus foncée de cette calandre. C’est l’élément le plus visible d’une série d’ajouts esthétiques et fonctionnels qui aiguisent le côté sportif de ces modèles. À preuve, le volant et le pommeau de levier de vitesse enveloppés de suède qu’on ne retrouvait jusqu’à maintenant que dans les CTS-V. Les modèles à moteur V6 de 3,6 litres y gagneront aussi des sièges Recaro comme ceux des modèles V et des jantes polies de 19 pouces. Quant aux CTS dotées du V6 de 3,0 litres, elles rouleront sur des jantes nickelées de 18 pouces.
La mise à jour la plus importante, en termes techniques, est l’adoption d’un nouveau V6 de 3,6 litres plus puissant. Il devrait néanmoins conserver les mêmes cotes de consommation ville/route de 11,4 et 6,9 L/100 km que son prédécesseur, qui fut le premier moteur à injection directe développé chez GM. La puissance passe de 304 à 318 chevaux et le couple augmente d’un poil seulement, soit de 273 à 275 lb-pi. Ce nouveau moteur profite de soupapes d’admission plus grandes commandées par des arbres à cames en tête modifiés. Des tubulures d'admission en composite et des collecteurs d'échappement jumelés aux culasses ont également permis d’alléger le moteur de 9,3 kg par rapport à l’ancien, ce qui est bénéfique en tout point. Espérons que ces gains injecteront aussi une dose de caractère et de musicalité mécanique à ce V6 dont la version antérieure s’exécutait avec une froideur plutôt clinique.
Le trio de puissance : les CTS-V
La berline CTS-V actuelle a pris le relais de la pionnière qui avait été lancée en 2004 avec un V8 de 5,7 litres et 400 chevaux. Elle fit instantanément paraître son aïeule pour ce qu’elle était : une version plus puissante, mais plutôt crue, de la première CTS, réalisée dans le registre des hotrodders américains. Désormais capable d’affronter les meilleures berlines européennes de performance, la berline CTS-V fut d’abord rejointe par une version V de la familiale que Cadillac avait pourtant juré n’avoir aucune intention de produire. Vint ensuite le coupé CTS-V, version de série remarquablement fidèle au prototype qui avait été la surprise et la sensation de l’édition 2009 du Salon de l’automobile de Détroit.
Le raffinement et la finition du coupé impressionnent. Le confort de roulement aussi, grâce aux amortisseurs à variation magnétique. L’ergonomie de conduite est sans reproche, mais la silhouette profilée du coupé impose une garde au toit réduite à l’avant, des places arrière plus serrées et une visibilité plutôt nulle. Les sonars de stationnement ne sont pas un luxe.
Le coupé CTS-V à boîte manuelle boucle le 0-100 km/h en 4,8 secondes et berline à boîte automatique en 4,9 secondes. Leurs grands freins Brembo sont aussi solides avec des distances moyennes respectives de 37,3 et 38,1 mètres de 100 km/h. Sur un circuit, le coupé CTS-V semble plus agile et le roulis moins présent que sur la berline. Leur empattement est identique, mais le coupé est plus bas et plus court d’environ 5 cm. Sa voie arrière est également plus large de 8 mm avec les roues optionnelles de 19 pouces.
Comme la berline, le coupé CTS-V réussit l’exploit de combiner l’attrait viscéral d’un V8 tout en muscles et un raffinement typiquement européen. Et on a même le choix d’une version familiale dont la ligne est aussi racée. Il n’y a pas à dire, on n’a vraiment plus les Cadillac qu’on avait. Et c’est tant mieux.
